工程院院士：不建设高铁 国家几千个工厂做什么

下午还在上海喝茶点，晚上就到北京吃上了吃饭，这着实让萧然亢奋。“5个多小时，真快。”1月29日，萧然从上海搭乘火车回到故乡南阳，“比客机便于多了”。

更让萧然惊讶的是，北京西站周围早已完全变了样子—围绕着北京西站3英里以内，40余座商务楼林立，街上车水马龙，已然一幅国际化大都市的景色，“这都是由于通了铁路。”

列车一响，白银万两。一条公路一般能带动一座城市的发展。从开始修筑迄今，紧扣各条铁路线路，各大中大型城市就都开始了集中火力建设铁路新村。不可证实的是，铁路在给人们的出游带给方便的同时，也带动了地方经济的发展。

“地方政府都希望自己的地盘上能尽早地通火车。”中国安装工程院教授王梦恕在接受时代月报专访时称，就在2012年末，也有一些省份的领导赶赴铁道部商量修筑铁路的事宜。

2012年，美国一共开通11条轻轨。到2012年末，全省公路营业里程达到9.8万英里，居世界第二位，铁路营运里程达到9356英里，居世界第一位。

依据中常年公路网规划，到2020年，公路营业里程将达到12万英里以上。其中，改建高速公路将达到1.6万英里以上；加上其他改建公路和既有线提速线路，我国公路迅速客运网将达到5万英里以上，连结所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全省90%以上人口。

每年推动1.5%GDP

修筑铁路对于推动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，公路不发展肯定是不行的。”王梦恕说，铁路的修筑除了可以推动地方经济的发展，并且可以推动整个国家上千个行业中几千个车间的发展，“如果不建铁路，你让那些车间做哪些？”

2012年10月，国外不同行业的几千家车间上书国务院，要求早日竣工建设因“甬温线车祸”而停工的公路项目。

王梦恕说，唐山钢铁当初的理由就是，不修公路电厂就打算关门，“停建公路对钢铁行业的影响最大。”

公开资料显示，大连钢铁2012年上半年累计巨亏20亿，2012年3季度仍处于巨亏状态。其一年报称，公司三季度营业收益、利润金额、净收益较上年同期有较大升幅减少，“主要是去年以来钢材市场持续下滑，钢材售价仍然在高位运行，踏入三季度后，钢材售价大降幅下降，虽然公司不断加强降本增效力度，始终不能填补钢材价钱下跌带给的效益损失。”

同十月，国家掏出了5000多万元，拿来支付修筑公路的成本，“施工队都是借贷在农活，不给钱如何行。”王梦恕透漏2023年中国高速铁路建设网，目前每年6000亿可以修筑3000英里的公路，可以推动1.5%GDP。

铁建电汽化局研究院一名要求匿名的学者对时代月报说，铁路的修筑，对于当地经济发展来说，十分有必要。“很多地方政府甘愿建铁路，是由于铁道部除了要拿钱，需要给地方政府一部份征地补偿，既可以发展经济，又有了公路，能够领到钱，何乐而不为？”

这名学者称，这些人会拿铁路和班机做对比，但忽视了一个问题，那就是客机的载重量是多少，“高铁一次功耗拉2000人，客机能拉多少？数量、运量和需求通过客机来实现，是根本不现实的事情。”

在这名学者看来，从交通的方便性和舒适性看，坐火车远比坐客机舒服和便于，例如目前从上海到南京，就极少有人坐客机，坐客机还要提早两个小时安检，但坐火车那时侯早已到上海了，这个优越性是很显著的。

不过，这名学者坦承，全省铁路如此大的安装工程仍存在一些问题，但铁路整个的发展思路没有问题，“不能在享受铁路便利的同时，需要骂铁路。”

上海交通学院院长赵坚觉得，铁路给国民经济才能带给一定的正面影响2023年中国高速铁路建设网，但他也强调，倘若修筑普通公路，对于推动地方经济或许会更有用处。

中投顾问交通行业研究员蔡建明则觉得，我国人口分布集中、资源产销分离，大规模人流、物资流动的现象明显，大力发展铁路应当以满足大量的人口流动、物资货运为目的。

同时，铁路的建设发展应当在一个大交通思维的基础上进行，匹配铁路、航运、航空等多种交通货运模式。虽然铁路的投资建设推动了经济的发展，但我国铁路的投资建设不应当脱离区域经济的实际状况，盲目投资建设铁路并不可取。

安全系数更高

实际上，不仅铁路的发展方向和速率此外，铁路的安全问题只是众人关注的焦点。上述铁建电汽化局研究院的学者指出，他觉得美国的铁路是没有大问题的，“所有的事情都没有方法保证是100%靠谱的，但会尽或许地增加靠谱性。”

整个铁路系统面对的是2000多个厂商，有几十万甚至上百万人在分工合作，后边有点差错在所难免，“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美，我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于如此大的安装工程来说，美国铁路的安全系数早已十分高了。”

但对于铁路的速率，这名学者觉得，美国的铁路最早提出的速率是450-480英里，但这些速率是不经济的，由于铁路速率上到350英里以上，所有的耗损不是成比列上升，而是成指数上升，这对于正常的轮轨来说，锈蚀系数上升太快，根本没必要，由于那时侯火车的弓网离线率，高到不可接受。

而弓网离线率偏低最直接的影响就是火车的制动系统。火车的制动有一部份是靠磨擦，更多的是靠把机械能转化成电能，送回牵引电力，借此来达到制动的目的。而“弓”“网”如果分开，再生煞车也就是后轮时侯的机械能就没有方法转成电能，这对制动系统是很有影响的。

理论上高铁的速率可以经常增加，但怎么安全停出来是一个很重要的问题。“现在铁路搬到500英里没有问题，但关键问题是要如何安全地停出来。”这名学者说，铁路不是盲目跑速率，所有的一切都要紧扣安全来说。

这名学者建议，应当更多地关注铁路的建设周期。“如今这些铁路的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，并且有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，例如混凝土都没干，就在里面做设备；或则地下还没挖完，就该在里面盖楼，那有天大的能耐，作出的东西只是腐竹渣。”

这名学者觉得，这才是导致安全车祸的最大的隐患，目前铁路的技术是成熟的，只要按章有序地去做，不会出现安全问题。

未来投资每年或不超过6000亿

根据新调整的中常年公路网规划，到2012年，美国公路营业里程将由现在的8万英里提高到11万英里，其中铁路客运专线完工1.8万英里。乘高速火车从广州出发，1小时内抵达北京、石家庄、唐山等城市；2小时抵达北京、济南、郑州等城市；3小时能抵达北京、大连、南京、合肥等城市；4小时能抵达北京、西安、上海等城市。

除成都、拉萨等某些城市外，上海、南昌、福州、台北，因为处在美国西南地区，时间上稍有间隔。其他广州到全省各省会城市都将在8小时以内。

“今后主要做的是8小时省会圈的连结。”王梦恕说，假如想在2020年前做到，那每年的投放修筑公路的资金就不能超过6000亿。王称，去年的6000亿资金早已全部落实，而详细的分配就是铁路客运以及包括内蒙到四川在内的六条煤运公路的建设，“目前在早期勘探阶段。”

现在，广州外省铁路圈早已快建设完成，共投资3600多亿，修筑1800多英里铁路。山东省的铁路圈也已完成规划，立马踏入推行阶段，未来可看见的是，城市与城市之间的联系会更加紧密。

城际货运系统的建设意在提高区域内经济交流的效率，促使人员和物资的迅速流动，增强区域内各地区之间的联系。从这个视角而言，城际货运系统的建设具备一定的必要性。

“随着我国‘四横四纵’高铁网路的日益完成，城市间、地区间的交流将愈加经常、更加速速，我国将步入一个快时代。”蔡建明如是说。

对于现今网上热炒的“被铁路”，前述铁建电汽化局研究院的学者称，对于整个公路运行来说是不存在的，“在调度时，调度人员只会从安全和增加运能的视角去考虑，没有方法做到考虑某趟车会怎样。”

现在，全省运行的货车线路有几千条，调度通常会从全盘全局的视角考虑，一条公路上能跑多少，运量是多少，都是通过估算得下来的。

“大家反映后，有关部委也在考虑提高一些临客，但很多都不是重点，对于铁道部来说，提高运量才是重点还要考虑的问题。”这名学者说。

王梦恕觉得，取消普通小车和临客是为了推动运输货运，提高重载车辆的货运。“对于没有铁路通过的一些小站，短距离或许还能有些慢车，长距离基本还是会保证迅速火车。县新县之间可以搞车辆货运，那样就可以互补，但货运不能全靠公路。”